Brevet d'Initiation Aéronautique

Pour les enfants des salariés d'Air France, élèves de 2nde minimum, l'aéroclub AF Lognes propose une préparation au Brevet d'Initiation Aéronautique. Ce diplôme facilite l'octroi de bourses en vue d'obtenir le brevet de pilote. La formation comprend des cours théoriques (gratuit) et des vols d'initiation (participation aux frais). Ce stage aura lieu du 01 au 05 mars et du 19 au 23 avril. Une réunion d'information aura lieu le 12 décembre à 17h00 dans les locaux de l?aéroclub.

Contact: [e-mail]

Quelques jolies photos d'avions

Aircraft.pps pour les photos

Et un reportage sur le Rafale en exercice aux USA

 

Aviation Générale

Notre Délégation UMP Pôle Aérien travaille au quotidien dans le domaine du Transport Aérien, mais pas assez, à notre goût, dans celui de l'Aviation Générale et sportive. Pourtant, les besoins de liens entre Fédérations, usagers, et Tutelle semblent nécessaires.

Nous recherchons des adhérents UMP qui voudraient s'impliquer dans ces dossiers, afin de pérenniser les ailes françaises, leur savoir-faire, industriel et aérien, le tout dans une démarche de DEVELOPPEMENT durable. Merci de vous faire connaître à l'adresse [e-mail] .

Bons vols.

Le vol parfait !

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Ne faites pas la même chose avec votre avion !

VOUS AVEZ DIT LIBERALISME ?

POUR VOYAGER MOINS CHER : FAIRE PAYER LE CONTRIBUABLE ET LES SALARIES

(source Le Monde Diplomatique) janvier 2008 - L’aéroport de Charleroi inaugure en grande pompe sa nouvelle aérogare. Au nom du redéploiement économique de la Wallonie, les ministres et autres responsables politiques se livrent, à cette occasion, à un assaut d’amabilités et de congratulations réciproques, sans lésiner sur les superlatifs... Avec 2,5 millions de passagers par an, Charleroi a connu ces dernières années un boom impressionnant.

Principal bénéficiaire de la nouvelle installation financée à 85 % par l’argent public ? Ryanair, qui transporte 85 % des passagers de cet aéroport, soit 2 millions de voyageurs, chiffre que la compagnie phare du transport aérien à bas prix — le low cost — se fait fort de doubler. Et ce bien qu’en 2004 la Commission européenne l’ait condamnée à rembourser environ 3,8 millions d’euros — un tiers des aides publiques indûment perçues à... Charleroi. Depuis, des enquêtes pour distorsion de concurrence et subventions illégales ont été lancées par cette même Commission dans plusieurs aéroports européens, tels Leipzig, Lübeck-Blankensee, Tampere-Pirkkala, Dortmund, Berlin-Schönefeld, Alghero, Pau-Béarn, Bratislava et Århus.

Les turbulences, les avions connaissent. Mais celles qui agitent le low cost sont plutôt terre à terre, et l’entreprise irlandaise Ryanair se trouve régulièrement au cœur de la tourmente. Motif : les aides publiques que son flamboyant dirigeant Michael O’Leary lève auprès des collectivités locales, tout en vantant les mérites... du libéralisme.

Ces pratiques concurrentielles d’un genre nouveau ont fait l’objet, en France, d’un rapport de la Cour des comptes, remis en juillet dernier. Pour les villes et les régions qui déroulaient jusqu’ici le tapis rouge au soldeur aérien dans l’espoir de doper leur développement économique, le constat est amer : la plupart des investissements réalisés ne sont pas rentables, voire largement déficitaires. Pis : les contrats qui lient les gestionnaires d’aéroport à cette compagnie aérienne sont léonins, voire illégaux. Ils laissent notamment au transporteur la liberté de fermer les lignes selon son bon vouloir, sans avoir à rembourser les aides perçues pour les ouvrir — alors que les gestionnaires, eux, s’engagent pour cinq, dix, voire quinze ans...

Ce sombre tableau prolonge une série de réquisitoires dressés par les chambres régionales des comptes. Elles aussi dénoncent depuis juillet 2007 les tombereaux d’argent public versés au profit des compagnies low cost. Et dévoilent les montants perçus par easyJet et Ryanair pour desservir quelques-uns des aéroports français « décentralisés » : 2,1 millions d’euros d’aides diverses en trois ans obtenus de la chambre de commerce de Tours ; 4 millions d’« aide marketing » à Carcassonne, rehaussés d’une participation au budget de l’aéroport de 3 millions d’euros. A Nîmes, ce sont 4 millions d’euros qui ont été versés à la compagnie irlandaise ; à Beauvais-Tillé, on cite le chiffre de 7,4 millions...

Mais ce n’est là qu’une partie de la manne publique qui alimente les réservoirs du low cost. Pour accueillir Ryanair, l’aéroport doit aussi subventionner chaque ouverture de ligne (entre 200 000 et 500 000 euros par an, dégressifs sur une durée maximale de trois ans) et réviser hardiment à la baisse ce qui constitue sa source de revenus : taxes d’atterrissage et d’embarquement, services au sol, bagages, personnel d’accueil, etc. Additionnées, les sommes expliquent l’insolente santé de ce type de compagnies — et la débâcle financière des aéroports.

En réalité, comme nous l’explique l’ancien responsable des relations publiques de Ryanair pour le Benelux, M. David Gering, désormais directeur du développement de l’aéroport de Charleroi, « l’objectif ultime pour les low cost serait de payer les passagers pour voyager ». Dans le budget des entreprises comme easyJet ou Ryanair, le prix des billets ne représente qu’un revenu marginal. En effet, le modèle économique des compagnies à bas coût diffère totalement de celui des compagnies classiques. Ces dernières vendent un service (le transport) à des passagers. Ici, le transporteur vend un produit (une quantité de voyageurs, exprimée en « unités ») aux gestionnaires d’aéroport — en général, des collectivités locales — en échange d’avantages financiers de diverses natures. Qu’importent donc les conditions de confort spartiates subies par les passagers dans les vols dits « no frills » (sans fioritures).

Si elle peut faire le bonheur des candidats peu fortunés au voyage, cette explosion de vols à prix cassés pose un défi à l’analyse économique, sociale et environnementale — trois piliers bien connus du développement durable.

En matière sociale, Ryanair n’est pas à proprement parler postée à l’avant-garde : personnel sous payé, syndicalisation interdite, horaires délirants... Selon l’European Cockpit Association (ECA), le revenu brut annuel d’un pilote de court-courrier y est inférieur de 28 % à la moyenne, alors qu’il effectue 25 % d’heures de vol en plus !

Lorsque nous le rencontrons, voilà vingt et un mois que Johan, basé en Belgique, travaille comme steward chez Ryanair. « Quand j’ai été embauché, explique-t-il, j’ai signé un contrat à l’essai d’une durée de douze mois. A l’issue de cette période, un responsable m’a dit que j’étais embauché en contrat à durée indéterminée. Mais on ne m’a jamais fait signer aucun nouveau contrat. Et, dès que j’en parle trop, je subis des pressions. On me fait travailler sept à huit jours de suite, on me refuse des congés... »

A raison de cinquante à soixante heures par semaine en moyenne, soit quatre vols par jour, cinq jours par semaine, Johan perçoit un salaire mensuel fixe de 600 euros versé sur un compte en Irlande, « ce qui m’oblige à payer des frais bancaires pour le faire virer en Belgique ». A cela s’ajoutent les primes (7 euros par vol) et les commissions sur les ventes (10 % à se partager entre les quatre employés de cabine), « payées de la main à la main, en chèque ou en liquide, sans qu’elles figurent sur le bulletin de salaire », soit de 1 000 à 1 500 euros par mois au total.

Une règle : un avion ne doit pas rester au sol plus d’une demi-heure entre deux vols. « On dispose de vingt-cinq minutes pour faire débarquer les passagers, nettoyer l’appareil et embarquer les nouveaux voyageurs, ce qui veut dire qu’on n’a jamais le temps de faire une pause, ne serait-ce que pour manger », témoigne Johan. Après avoir récuré l’appareil, les hôtesses les plus jolies sont invitées à poser en tenue légère pour les besoins du calendrier (caritatif) de la firme.

Quelle que soit leur nationalité, les salariés travaillent sous contrat irlandais (socialement light). On trouve parmi eux de nombreux ressortissants d’Europe de l’Est, notoirement moins exigeants. Quant à protester... En janvier, les cadres de Ryanair ont empêché, par des contorsions procédurières, une délégation syndicale de plaider la cause salariale des pilotes au tribunal du travail de Dublin.

En matière d’environnement, Ryanair se targue d’avoir le meilleur bilan carbone par passager. Il le doit certes à la modernité de sa flotte, mais aussi à la modicité de ses tarifs, qui lui valent un taux de remplissage supérieur à 80 %. Or cette politique n’est possible que grâce aux subventions — on y revient.

A l’heure de l’énergie chère et de la réduction des gaz à effet de serre, est-il encore raisonnable d’investir dans ce type de transport ? La concurrence effrénée entre aéroports créant une offre largement excédentaire, la tentation est forte de créer artificiellement la demande. Avec pour effet d’augmenter encore la pollution par le CO2... Une dynamique d’autant plus absurde que le low cost assure des vols sur des destinations desservies par le chemin de fer.

Chez Ryanair comme chez easyJet, on argue que l’aviation ne représente que 5 % environ du total des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Mais cette part s’accroît rapidement : 87 % de hausse depuis 1990. Le transport aérien est devenu meilleur marché sans que ses coûts environnementaux n’aient été pris en compte.

Si la directive européenne COM (2006) 818 entend légiférer sur cette matière, en intégrant les émissions des avions aux quotas du protocole de Kyoto, cette mesure n’entrera en vigueur qu’en 2012. En attendant, les investissements aéroportuaires publics au profit des compagnies low cost privées se poursuivent allègrement. Cette politique favorisant les intérêts commerciaux à court terme correspond-elle à une quelconque rationalité ? Il est permis d’en douter

 

(source Le Monde Diplomatique) janvier 2008 - L’aéroport de Charleroi inaugure en grande pompe sa nouvelle aérogare. Au nom du redéploiement économique de la Wallonie, les ministres et autres responsables politiques se livrent, à cette occasion, à un assaut d’amabilités et de congratulations réciproques, sans lésiner sur les superlatifs... Avec 2,5 millions de passagers par an, Charleroi a connu ces dernières années un boom impressionnant.

Principal bénéficiaire de la nouvelle installation financée à 85 % par l’argent public ? Ryanair, qui transporte 85 % des passagers de cet aéroport, soit 2 millions de voyageurs, chiffre que la compagnie phare du transport aérien à bas prix — le low cost — se fait fort de doubler. Et ce bien qu’en 2004 la Commission européenne l’ait condamnée à rembourser environ 3,8 millions d’euros — un tiers des aides publiques indûment perçues à... Charleroi. Depuis, des enquêtes pour distorsion de concurrence et subventions illégales ont été lancées par cette même Commission dans plusieurs aéroports européens, tels Leipzig, Lübeck-Blankensee, Tampere-Pirkkala, Dortmund, Berlin-Schönefeld, Alghero, Pau-Béarn, Bratislava et Århus.

Les turbulences, les avions connaissent. Mais celles qui agitent le low cost sont plutôt terre à terre, et l’entreprise irlandaise Ryanair se trouve régulièrement au cœur de la tourmente. Motif : les aides publiques que son flamboyant dirigeant Michael O’Leary lève auprès des collectivités locales, tout en vantant les mérites... du libéralisme.

Ces pratiques concurrentielles d’un genre nouveau ont fait l’objet, en France, d’un rapport de la Cour des comptes, remis en juillet dernier. Pour les villes et les régions qui déroulaient jusqu’ici le tapis rouge au soldeur aérien dans l’espoir de doper leur développement économique, le constat est amer : la plupart des investissements réalisés ne sont pas rentables, voire largement déficitaires. Pis : les contrats qui lient les gestionnaires d’aéroport à cette compagnie aérienne sont léonins, voire illégaux. Ils laissent notamment au transporteur la liberté de fermer les lignes selon son bon vouloir, sans avoir à rembourser les aides perçues pour les ouvrir — alors que les gestionnaires, eux, s’engagent pour cinq, dix, voire quinze ans...

Ce sombre tableau prolonge une série de réquisitoires dressés par les chambres régionales des comptes. Elles aussi dénoncent depuis juillet 2007 les tombereaux d’argent public versés au profit des compagnies low cost. Et dévoilent les montants perçus par easyJet et Ryanair pour desservir quelques-uns des aéroports français « décentralisés » : 2,1 millions d’euros d’aides diverses en trois ans obtenus de la chambre de commerce de Tours ; 4 millions d’« aide marketing » à Carcassonne, rehaussés d’une participation au budget de l’aéroport de 3 millions d’euros. A Nîmes, ce sont 4 millions d’euros qui ont été versés à la compagnie irlandaise ; à Beauvais-Tillé, on cite le chiffre de 7,4 millions...

Mais ce n’est là qu’une partie de la manne publique qui alimente les réservoirs du low cost. Pour accueillir Ryanair, l’aéroport doit aussi subventionner chaque ouverture de ligne (entre 200 000 et 500 000 euros par an, dégressifs sur une durée maximale de trois ans) et réviser hardiment à la baisse ce qui constitue sa source de revenus : taxes d’atterrissage et d’embarquement, services au sol, bagages, personnel d’accueil, etc. Additionnées, les sommes expliquent l’insolente santé de ce type de compagnies — et la débâcle financière des aéroports.

En réalité, comme nous l’explique l’ancien responsable des relations publiques de Ryanair pour le Benelux, M. David Gering, désormais directeur du développement de l’aéroport de Charleroi, « l’objectif ultime pour les low cost serait de payer les passagers pour voyager ». Dans le budget des entreprises comme easyJet ou Ryanair, le prix des billets ne représente qu’un revenu marginal. En effet, le modèle économique des compagnies à bas coût diffère totalement de celui des compagnies classiques. Ces dernières vendent un service (le transport) à des passagers. Ici, le transporteur vend un produit (une quantité de voyageurs, exprimée en « unités ») aux gestionnaires d’aéroport — en général, des collectivités locales — en échange d’avantages financiers de diverses natures. Qu’importent donc les conditions de confort spartiates subies par les passagers dans les vols dits « no frills » (sans fioritures).

Si elle peut faire le bonheur des candidats peu fortunés au voyage, cette explosion de vols à prix cassés pose un défi à l’analyse économique, sociale et environnementale — trois piliers bien connus du développement durable.

En matière sociale, Ryanair n’est pas à proprement parler postée à l’avant-garde : personnel sous payé, syndicalisation interdite, horaires délirants... Selon l’European Cockpit Association (ECA), le revenu brut annuel d’un pilote de court-courrier y est inférieur de 28 % à la moyenne, alors qu’il effectue 25 % d’heures de vol en plus !

Lorsque nous le rencontrons, voilà vingt et un mois que Johan, basé en Belgique, travaille comme steward chez Ryanair. « Quand j’ai été embauché, explique-t-il, j’ai signé un contrat à l’essai d’une durée de douze mois. A l’issue de cette période, un responsable m’a dit que j’étais embauché en contrat à durée indéterminée. Mais on ne m’a jamais fait signer aucun nouveau contrat. Et, dès que j’en parle trop, je subis des pressions. On me fait travailler sept à huit jours de suite, on me refuse des congés... »

A raison de cinquante à soixante heures par semaine en moyenne, soit quatre vols par jour, cinq jours par semaine, Johan perçoit un salaire mensuel fixe de 600 euros versé sur un compte en Irlande, « ce qui m’oblige à payer des frais bancaires pour le faire virer en Belgique ». A cela s’ajoutent les primes (7 euros par vol) et les commissions sur les ventes (10 % à se partager entre les quatre employés de cabine), « payées de la main à la main, en chèque ou en liquide, sans qu’elles figurent sur le bulletin de salaire », soit de 1 000 à 1 500 euros par mois au total.

Une règle : un avion ne doit pas rester au sol plus d’une demi-heure entre deux vols. « On dispose de vingt-cinq minutes pour faire débarquer les passagers, nettoyer l’appareil et embarquer les nouveaux voyageurs, ce qui veut dire qu’on n’a jamais le temps de faire une pause, ne serait-ce que pour manger », témoigne Johan. Après avoir récuré l’appareil, les hôtesses les plus jolies sont invitées à poser en tenue légère pour les besoins du calendrier (caritatif) de la firme.

Quelle que soit leur nationalité, les salariés travaillent sous contrat irlandais (socialement light). On trouve parmi eux de nombreux ressortissants d’Europe de l’Est, notoirement moins exigeants. Quant à protester... En janvier, les cadres de Ryanair ont empêché, par des contorsions procédurières, une délégation syndicale de plaider la cause salariale des pilotes au tribunal du travail de Dublin.

En matière d’environnement, Ryanair se targue d’avoir le meilleur bilan carbone par passager. Il le doit certes à la modernité de sa flotte, mais aussi à la modicité de ses tarifs, qui lui valent un taux de remplissage supérieur à 80 %. Or cette politique n’est possible que grâce aux subventions — on y revient.

A l’heure de l’énergie chère et de la réduction des gaz à effet de serre, est-il encore raisonnable d’investir dans ce type de transport ? La concurrence effrénée entre aéroports créant une offre largement excédentaire, la tentation est forte de créer artificiellement la demande. Avec pour effet d’augmenter encore la pollution par le CO2... Une dynamique d’autant plus absurde que le low cost assure des vols sur des destinations desservies par le chemin de fer.

Chez Ryanair comme chez easyJet, on argue que l’aviation ne représente que 5 % environ du total des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Mais cette part s’accroît rapidement : 87 % de hausse depuis 1990. Le transport aérien est devenu meilleur marché sans que ses coûts environnementaux n’aient été pris en compte.

Si la directive européenne COM (2006) 818 entend légiférer sur cette matière, en intégrant les émissions des avions aux quotas du protocole de Kyoto, cette mesure n’entrera en vigueur qu’en 2012. En attendant, les investissements aéroportuaires publics au profit des compagnies low cost privées se poursuivent allègrement. Cette politique favorisant les intérêts commerciaux à court terme correspond-elle à une quelconque rationalité ? Il est permis d’en douter

 

INTERVIEW DE JEAN CYRIL SPINETTA PDG DU GROUPE AIR FRANCE -KLM

Monsieur Jean Cyril Spinetta PDG du Groupe Air France / KLM vient d'accorder un interview au journal hebdomadaire le Nouvel Observateur.

Nous vous reproduisons ci dessous l'intégralité de cet entretien.

 

interview de jean cyril spinetta.doc 

 

Bonne lecture

L'équipe AIRUMP

LA VOILURE SE REDUIT

Northwest Airlines: nouvelle réduction     10:09 18/06/08
Northwest Airlines: nouvelle réduction du nombre de vols.

(CercleFinance.com) - Northwest Airlines a annoncé une nouvelle baisse de ses capacités de vols au 4ème trimestre afin de répondre au choc pétrolier, souligne la compagnie aérienne américaine.

Northwest Airlines a annoncé son intention de réduire le nombre de ses vols de 8,5% à 9,5% au 4e trimestre. Ces estimations comprennent les réductions de capacités préalablement annoncées en avril.

Le groupe américain en profite également pour indiquer que son projet de fusion avec Delta Airlines est d'autant plus pertinent dans le contexte actuel.

DES ALLIANCES A VENIR SUR LE TERRITOIRE AMERICAIN

 United et Continental vont coopérer au niveau mondial

NEW YORK, 19 juin (Reuters) - Continental Airlines < CONTINENTAL AIRLS INC > et United Airlines, filiale d'UAL , ont annoncé jeudi un projet de coopération au niveau mondial, dernier épisode à ce jour d'un mouvement de consolidation du secteur du transport aérien américain, durement touché par l'envolée des prix du brut.

Continental, qui, selon des sources, avait mis fin en avril dernier à des discussions de fusion avec United, prévoit également de rejoindre l'alliance commerciale Star Alliance, pilotée par United et Lufthansa < LUFTHANSA AG VNA O.N. >, alors qu'elle était jusqu'ici membre de SkyTeam, alliance concurrente de Delta Air Lines et Air France-KLM < AIR FRANCE - KLM >.

La quatrième compagnie aérienne américaine va demander au département du Transport américain de rejoindre Star Alliance tout en mettant fin à ses accords avec ses actuels partenaires de SkyTeam.

La décision de Continental en matière d'alliance était largement attendue après l'annonce, intervenue en début d'année, de la fusion entre Delta et de Northwest Airlines , un autre membre de SkyTeam.

"Les alliances sont très importantes pour les compagnies aériennes et, à mon avis, Continental a dû faire le constat que le rapprochement entre Delta et Northwest allait donner trop d'influence à la nouvelle entité au sein de SkyTeam", a estimé Brian Nelson, analyste chez Morning Star.

Le titre de Continental a bondi de 16% à 15,59 dollars, à l'instar de ses concurrentes, une hausse qui s'explique essentiellement par la chute des prix du pétrole.

Continental et United ont annoncé leur intention de mettre en place des coentreprises en vue de coopérer entre elles, et avec d'autres membres de Star Alliance, sur des routes internationales.

Sur leur marché intérieur, les compagnies prévoient de mettre en place un partage de codes, ce qui leur permettra de vendre des billets sur les mêmes vols, un dispositif qui réduit les coûts opérationnels./BVO

INTERVIEW DU PRESIDENT DU GROUPE AIR FRANCE -KLM

Nous vous reproduisons ci-dessous, l'interview accordé à INVESTIR.fr le 24 mai 2008 par Monsieur Jean Cyril Spinetta PDG du Groupe AIR FRANCE-KLM.

INTERVIEW PDG AIR FRANCE-KLM.doc

PRENEZ PLACE

Les Compagnies Aériennes font le maximum d'efforts pour vous transporter dans des conditions optimum de sécurité et de confort.

La preuve !!!

N/B Avez-vous remarqué la cabine Air France ? Le top non ?

      (un peu de chauvinisme de temps en temps cela fait du bien...)