SNCF ET AIR FRANCE ?

La SNCF a proposé à Air France-KLM une alliance autour des hubs, a déclaré à "Libération" Franck Bernard, le directeur Europe de la SNCF. «On pourrait construire avec Air France une filiale spécialement dédiée à l'alimentation de leurs hubs [plateforme aéroportuaire, ndlr].» Pour l'instant, «on ne s'est pas mis autour de la table», poursuit le directeur, mais l'ouverture à la concurrence a au moins une vertu : «Elle rend les gens imaginatifs.»

La semaine dernière, la compagnie aérienne avait annoncé qu'elle pourrait s'associer avec Veolia Environnement pour se lancer dans le transport ferroviaire.

 

Accord BA-American-Iberia

Alliance en vue entre British Airways, Iberia et American Airlines:

 

Les trois grandes compagnies aériennes veulent créer une société commune dédiée aux vols transatlantiques. Elles sollicitent le feu vert de Washington.

Article de La Tribune.fr

 

 

United licencie des pilotes

ARTICLE DE LA TRIBUNE

United Airlines annonce la suppression de 950 emplois de pilotes à partir de juillet pour réagir à la flambée du pétrole

Accord entre United et Continental qui quitte Skyteam pour Star Alliance

Continental Airlines va engager une vaste coopération avec sa compatriote United Airlines. Elle va également quitter l'alliance du ciel Skyteam, autour d'Air France-KLM et du duo américain Delta-Northwest pour rejoindre la Star Alliance de United et de l'allemande Lufthansa.

La recomposition du ciel américain se poursuit sur fond de pétrole cher et de redéploiement des transporteurs à l'international en réduisant la voilure sur les vols intérieurs.

Jeudi soir, les compagnies Continental Airlines et United Airlines ont annoncé leur intention de conclure une vaste coopération sans parler pour l'heure de mariage capitalistique. L'opération va permettre de dégager des revenus supplémentaires sans avoir à supporter des coûts de fusion et d'intégration, alors que le secteur gère avec prudence ses liquidités, en raison du poids écrasant des dépenses en carburant. Aux termes de l'accord, les deux compagnies vont réduire les doublons sur leur réseau intérieur et opérer des vols en coopération (partage de code).

Cette union va se traduire également par la sortie de Continental -qui aura besoin pour cela du feu vert du département (ministère) américain des transports- de l'alliance aérienne Skyteam autour d'Air France-KLM mais aussi des deux compagnies américaines Delta et Northwest qui doivent fusionner.

Continenal va rejoindre l'autre grande association de transporteurs aériens, Star Alliance, autour de United et de l'allemande Lufthansa.

INTERVIEW DU DIRECTEUR FINANCIER D'AIR FRANCE KLM SUR EASYBOURSE

Nous vous reproduisons ci-dessous l'interview paru sur EasyBourse de Monsieur Philippe Calavia Directeur financier d'Air France KLM.

La hausse du kéroséne: un atout pour AF,   

 

Philippe Calavia Directeur financier d’Air France-KLM
«A moyen terme on peut faire le pari que l’augmentation forte et soudaine des prix du carburant se fera au profit d'acteurs comme Air France-KLM»

(Easybourse.com) Vous avez publié au titre de l’exercice 2007-2008, un résultat d’exploitation en hausse de 13,3%, à 1,4 milliard d’euros, ainsi qu’une marge d’exploitation améliorée de 6,7%, en progression de 0,4 point. En revanche, le résultat net a quant à lui chuté de 16%, tombant à 748 millions d’euros contre 891 millions un an plus tôt. Quels commentaires vous inspirent ces résultats ?

Au point de vue opérationnel, la performance du groupe est excellente, puisque le résultat d’exploitation a progressé. Il y a aussi une augmentation du retour sur capitaux, une bonne maitrise des coûts unitaires, et un bon désendettement du groupe. Pour résumer, au niveau opérationnel, nous sommes totalement en ligne avec nos engagements. Mais un élément nouveau est intervenu cette année : il s’agit des conséquences que nous avons estimé devoir tirer des enquêtes en cours sur l’affaire du «cargo» (transport de fret aérien), puisque, aussi bien en Europe qu’aux Etats-Unis, les autorités concurrentielles accusent l’ensemble des compagnies aériennes d’avoir échangé des informations, ce qui est interdit dans le domaine des tarifs et notamment des surcharges sur le cargo. Nous avons provisionné une somme importante, plus de 500 millions d’euros, tout simplement parce que nous sommes les plus gros opérateurs de fret aérien dans le monde. Comme ces dépenses ne sont pas déductibles, ou très peu, elles viennent impacter le résultat net, ce qui explique que ce dernier soit, malgré la forte progression du résultat d’exploitation, en repli de 16%. Si nous avions neutralisé cette provision et aussi un gain exceptionnel que nous avons eu en cours d’année, l’augmentation aurait plutôt été de 10%, ce qui donne une meilleure image de notre performance globale, y compris au niveau du résultat net.

Quels ont été les moteurs de croissance sur cet exercice ?

Le moteur de croissance principale a été la progression pour la troisième ou quatrième année consécutive de la recette unitaire, en hausse de 2,5% à taux de change constants, qui traduit en fait, jusqu’à la période récente, une demande de transport assez forte liée à une croissance mondiale qui est restée soutenue en 2007, malgré la crise financière aux Etats-Unis et le ralentissement de la croissance en Europe. Les pays émergents ont en effet continué à tirer l’économie mondiale, et comme nous sommes un acteur qui réalise aujourd’hui largement plus de la moitié de ses activités à l’extérieur de l’Europe, nous avons bénéficié de ce mouvement. Le second moteur a été la réduction des coûts qui a été de 1% et qui, de fait, a également contribué à améliorer le résultat d’exploitation.

Quelle part de vos coûts globaux représente le pétrole ? Quel a été (et quel sera) l’impact de l’augmentation des cours du pétrole sur votre activité ?

L’an dernier a été une année intermédiaire, parce qu’il y a eu bien sûr l’augmentation de la facture pétrolière qui est finalement de l’ordre de 7,5% ce qui représente un peu plus de 300 millions d’euros…Globalement, le pétrole, compte tenu de la qualité de nos couvertures, représente environ 21-23% de nos coûts d’exploitation, mais si on raisonne sur les coûts du carburant avant couverture, ce pourcentage aurait été très proche des 30%. Et ce pourcentage augmentera vraisemblablement cette année si les prix demeurent au niveau actuel, c’est-à-dire autour des 130 dollars le baril. De manière générale, nous risquons d’être plus proches des 40% avant couverture, que des 30% comme l’an dernier, toujours avant couverture…

Justement, votre groupe dispose d’une des plus importantes couvertures financières sur le pétrole du secteur, pourriez-vous nous en dire un peu plus ?

Nous avons mis en place une politique de couverture sur le long terme, ce qui représente un atout structurel pour le groupe Air France-KLM. L’an dernier, le baril de pétrole a augmenté de 17%, et notre dépense carburant a crû de 7% alors même que nous avons développé nos activités donc consommé davantage de carburant. Si bien que l’écart provient en partie de là, mais aussi, de manière significative, de l’efficacité de nos couvertures qui ont permis de contribuer à réduire l’augmentation de la facture.Ce sera encore plus vrai cette année, l’an prochain et à plus long terme, puisque notre particularité est d’avoir une politique de couverture glissant sur quatre ans. Donc l’an dernier, nous étions couverts à 80%, cette année nous le sommes à 78%, l’an prochain à 57%, et en 2011-2012, nous serons couverts -mais nous le sommes déjà- à 16%. Le fait de prendre des couvertures systématiques sur le moyen terme mais depuis plusieurs années, nous permet d’avoir des prix de revient qui sont tous quasiment inférieurs aux prix du marché.

A partir de quel prix du baril augmenterez-vous le montant des billets d’avion ?

Nous avons un système qui est assez transparent vis-à-vis de nos clients, c’est-à-dire que chaque fois que le baril augmente de 5 ou 10 dollars, nous instituons une surcharge. La dernière fois que nous avons institué cette surcharge, ça correspondait à un prix du baril à 110 dollars. Normalement, si les cours se maintiennent et que, en moyenne annuelle, le baril reste au-dessus des 120 dollars, il faut s’attendre dans les prochaines semaines à une nouvelle augmentation des prix de vente. Ceci étant, en même temps que nous augmentons les surcharges, nous disons également dans quelles conditions nous les retirons… Il nous est en effet déjà arrivé de retirer une surcharge parce que le baril avait baissé significativement.

Comment comptez-vous pallier cet impact du prix du pétrole autrement que par l’augmentation des prix de vente ?

Traditionnellement, il y a effectivement deux moyens principaux d’effacer tout ou partie de l’augmentation des coûts de carburant. C’est d’abord d’en faire payer une partie au client, ce qui est tout à fait légitime dans la mesure où il s’agit du coût d’une matière première que nous payons nous-mêmes plus chère, il faut donc que les client s’habituent progressivement à payer le transport au coût réel du carburant. Ceci étant, nous ne nous contentons pas de transférer le coût du carburant sur le prix aux clients, mais il faut également travailler sur le coût d’exploitation. C’est ce que nous faisons depuis plusieurs années avec nos plans d’économie. Ainsi l’an dernier, nous avons pu réduire nos coûts unitaires, hors carburant, de 1%. Nous sommes dans un plan d’économie qui doit nous amener à économiser près de 500 millions d’euros par an sur les deux années à venir, mais nous considérons que, compte tenu de la situation, ce n’est pas suffisant. D’ores et déjà, et à court terme, nous avons décidé de rajouter aux 500 millions d’euros de cette année, sur la période 2008-2009, 150 millions d’euros supplémentaires, et puis surtout, de lancer une réflexion un peu plus approfondie sur la recherche de nouvelles économies, et notamment en nous appuyant sur l’intégration de plus en plus poussée d’Air France-KLM, qui doit nous permettre de dégager des synergies complémentaires par rapport à ce que nous avions programmé jusqu’ici, puisque nous sommes passés l’an dernier à une phase de plus forte intégration des deux organisations.

L’achat d’avions plus récents y participe également…

Dans notre plan de réduction des coûts, il y a effectivement un chapitre consacré au changement de la flotte, intitulé «modernisation de l’upload». A l’heure actuelle, les avions récents consomment 15 à 20% de moins que les avions anciens, il était donc économiquement très profitable de remplacer les vieux avions par des appareils plus modernes. Cela devient aujourd’hui, étant donnée l’importance des charges de carburant, absolument justifié, voire vital, pour maintenir et même accroître la profitabilité des compagnies aériennes. Dès lors, tout ceux qui n’ont pas investi, ont fait une lourde erreur stratégique parce que, d’abord ils devront le faire dans les années à venir et dans des conditions qui ne seront pas forcément aussi positives que celles que nous avons traversées depuis 2004, mais ils vont de surcroît devoir subir cette année et l’an prochain des surcoûts considérables dans la gestion de leurs dépenses carburant.

Il y a, depuis plusieurs semaines, de nombreuses annonces ou rumeurs de fusion dans le secteur -on pense à American Airlines et Continental en vue d'une alliance qui comprendrait également British Airways, ou encore au rapprochement entre United Airlines et US Airways, mais surtout le rapprochement entre Delta Air Lines et Northwest-.
Quel rôle pourrait jouer Air France-KLM dans ce mouvement de consolidation du secteur ?

Aujourd’hui, la consolidation du secteur ne se présente pas de la même manière qu’il y a quelques mois. Il y a un an, elle passait presque exclusivement par la fusion entre les entreprises et par le regroupement d’entreprises. Désormais, quand on voit la situation économique et le prix du carburant, on peut se dire que la consolidation va passer, aussi et peut-être principalement dans les mois à venir, par la disparition de certains acteurs. Sur certains segments, sur certains marchés, il est clair qu’il y a une surcapacité. C’est le cas en Europe et dans le marché domestique américain où il y a trop d’intervenants qui ont du mal à rentabiliser leur exploitation… Sur le long courrier international, jusqu’à une époque récente, ce n’était pas le cas, les capacités étant bien adaptées à la demande ; si la demande baisse ou progresse moins rapidement, peut-être y aura-t-il aussi des acteurs marginaux dans ce secteur, qui devront réduire leur capacité ou cesser complètement leur activité… Je ne vise personne bien entendu. Aujourd’hui, notre priorité est de bien gérer le groupe, adapter ses coûts, réduire ses coûts, améliorer notre capacité commerciale, tout cela est prioritaire par rapport aux opérations de fusion/acquisition même s’il faut rester pragmatique, et donc continuer à avoir un œil sur ce qui se passe sur le marché… En période de difficultés, des opportunités peuvent apparaître, c’est d’ailleurs dans ces périodes là que les rapprochements se font… Nous avons nous-mêmes constitué le groupe Air France-KLM par le rachat de KLM en 2003 à une époque où la situation du transport aérien était également médiocre, puisque l’on sortait d’une période noire avec les attentats de 2001, la guerre au Moyen-Orient et les épidémies de SRAS, or c’est bien à ce moment-là que nous avons conclu la reprise de KLM. Des opportunités peuvent donc se présenter, mais la priorité reste l’amélioration de la profitabilité de notre entreprise, ce qui explique pourquoi nous avons déjà pris une première décision en matière de réduction des coûts pour les années à venir, afin de retrouver une rentabilité aussi bonne qu’en 2007-2008…Nous devrions rester largement positifs cette année, même avec un baril à 120 dollars en moyenne annuelle, mais la rentabilité devrait baisser, il nous faut donc travailler pour la ré-augmenter.

Parmi les acteurs qui seraient, d’après vous les plus touchés, pensez-vous aux compagnies low cost ?

Nous verrons bien, mais c’est effectivement l’analyse que nous faisons. Dans ce secteur des opérateurs aériens à bas coûts, il y a des acteurs solides, qui traverseront sans doute la crise, mais il faut regarder ce secteur dans sa globalité. Il s’agit en effet d’un secteur qui s’est développé assez rapidement ces dernières années, en pratiquant des prix extrêmement bas pour stimuler le trafic et surtout, la partie de la clientèle qui est très sensible aux prix, à l’opposé de la clientèle qui se déplace pour raisons professionnelles et qui, elle, se trouve plus sensible au temps, à la fréquence, donc en gros, à l’adaptation de l’offre aérienne à ses propres besoins. La clientèle des compagnies low cost se compose à l’inverse de gens qui partent généralement pour des raisons personnelles, familiales, pour des vacances, etc. Ici le temps devient un facteur secondaire, tandis que le prix est un facteur essentiel. A partir du moment où le carburant prend une proportion aussi forte dans le total des coûts, les compagnies low cost aussi seront amenés comme tous les autres opérateurs aériens, à augmenter leurs prix, d’une manière ou d’une autre. Or l’augmentation des prix va certainement avoir un effet négatif sur la demande, ils ne seront plus capables globalement de stimuler dans les mêmes proportions leur potentiel de clientèle. Ainsi, toute une série d’opérateurs très récents et peu installés encore sur le marché, certains toujours en phase de start-up, donc avec des rentabilités faibles, risquent d’être amenés à réduire voire à cesser leurs opérations…Cela se fera bien sûr au profit de ceux qui seront capables de continuer à opérer avec un rythme ralenti et une rentabilité moins forte cette année, et peut-être l’an prochain…

Est-ce pour cela que lors de la présentation des résultats, votre PDG, Jean-Cyril Spinetta a expliqué que l’envolée des cours de pétrole pouvait représenter une chance pour un groupe comme Air France-KLM ?

Effectivement, si on raisonne à moyen terme, sur deux-trois ans, on peut faire le pari que l’augmentation forte et soudaine des prix du carburant -dans la mesure où c’est justement la conjonction de ces deux facteurs qui est importante-, sera un élément fortement accélérateur de la consolidation du secteur, et que donc ça se fera au profit des acteurs qui d’ores et déjà sont ceux qui sont les plus solidement installés en termes de bases clientèles et qui ont des fondamentaux économiques sains. Il y a près d’un mois, Air France-KLM a abandonné officiellement sa tentative d’OPA sur Alitalia. Depuis, des rumeurs de marché font croire à un possible revirement de votre part…Ce qu’a expliqué le président, Jean-Cyril Spinetta, c’est qu’on ne voit pas comment à l’heure actuelle, l’intégration d’Alitalia dans le groupe, nous permettrait de continuer à créer de la valeur. Ce qui était vrai il y a quatre ou cinq mois, quand le prix du carburant tournait autour de 95 dollars le baril, et compte tenu des mesures de restructuration que nous avions envisagées, ne l’est plus aujourd’hui. En effet, le prix du carburant est tel que, on peut certes par des mesures drastiques rétablir la situation économique d’Alitalia en réduisant fortement ses capacités, mais créer de la valeur pour le groupe et les actionnaires d’Air France-KLM, nous considérons que ce n’est pas envisageable. C’est pourquoi nous démentons toutes ces rumeurs. Nous ne sommes plus intéressés par ce dossier parce que nous considérons que la modification profonde du contexte économique ne nous permet plus d’imaginer que cette opération puisse être créatrice de valeur.

Propos recueillis par Nicolas Sandanassamy

 

Réduction de voilure : suite

Northwest et Virgin réduisent leurs vols pour s'adapter au kérosène cher

Les compagnies aériennes américaines Northwest Airlines et Virgin America ont décidé de réduire le nombre de leurs vols en réponse à la hausse des prix du kérosène, comme l'ont déjà fait plusieurs de leurs concurrentes.

Après American Airlines,US Airways, Continental et United notamment, deux autres compagnies américaines annoncent des réductions au niveau de leurs vols. Northwest Airlines, qui doit fusionner avec Delta Airlines, a décidé de réduire ses capacités globales (intérieures et internationales) de 8,5% à 9,5% au quatrième trimestre. La compagnie compte aussi éliminer de sa flotte 14 appareils, notamment des Boeing 757 et des Airbus. Sa flotte de DC-9 -des appareils de conception très ancienne- sera également réduite, revenant de 94 avions début 2008 à 61 en fin d'année.

De son côté, la compagnie à bas prix Virgin America, détenue en partie par le groupe britannique Virgin et qui a démarré il y a un an, a annoncé qu'elle allait également réduire ses capacités de 10% au quatrième trimestre.

L'association américaine du transport aérien (ATA) a demandé mardi l'aide de Washington pour mettre en place une législation aidant le secteur à supporter l'impact des prix record du pétrole sur leur facture en carburant. L'ATA a averti que les compagnies américaines pourraient perdre cette année de 7 à 13 milliards de dollars (de 4,5 à 8,35 milliards d'euros). A ce jour, déjà 100 dessertes intérieures ont été supprimées aux Etats-Unis par les compagnies aériennes américaines, selon l'ATA.

Retard pour l'A380 chez AF

(CercleFinance.com) - Air France-KLM ne devrait pas recevoir ses premiers Airbus A380 comme prévu en avril 2009. La filiale d'EADS aurait informé la compagnie aérienne franco-néerlandaise qu'un nouveau retard est à prévoir, soit le quatrième pour Air France-KLM depuis qu'elle a commandé le jumbo d'Airbus.

Le retard serait cette fois de trois à quatre mois, selon le journal La Tribune, Air France-KLM espérant désormais recevoir ses premiers appareils en août 2009 pour une mise en service durant l'hiver 2009.

Mais rien n'est encore assuré, car Air France-KLM n'a reçu aucun calendrier.

Plus généralement, la compagnie aérienne s'inquiète, selon le quotidien économique, de la capacité d'Airbus à plus long terme d'honorer l'accord signé entre les deux groupes prévoyant la livraison de 3 Airbus A380 par an jusqu'en 2012.

Poursuite des discussions UE/USA

Washington - Les États-Unis veulent négocier un accord multilatéral qui faciliterait les investissements transfrontaliers dans des compagnies aériennes.

Cette idée a été suggérée par la délégation américaine pendant le premier tour de la deuxième étape des négociations États-Unis- Union Européenne sur la libéralisation des services aériens qui a eu lieu en Slovénie début mai.

En vertu de clauses de nationalité dans les accords bilatéraux sur l'aviation civile établies de longue date, seules les compagnies aériennes détenues et contrôlées par des ressortissants des deux pays peuvent exploiter des vols entre ces pays. Par exemple, une compagnie aérienne chilienne pourrait perdre le droit de voler vers l'Europe si une compagnie américaine avait acheté une participation majoritaire dans cette compagnie.

"L'idée est de briser la toile d'araignée collante des restrictions dans les accords bilatéraux qui sont un réel obstacle aux investissements transfrontaliers, a déclaré le négociateur américain pour l'aviation John Byerly. Byerly est sous-secrétaire adjoint du Département d'État.

Comme première étape pour atteindre cet objectif, Washington tient à faciliter les investissements par les investisseurs des États-Unis et de l'UE dans les transporteurs aériens de 65 pays.

En vertu de l'accord "ciel ouvert" EU-UE qui est entré en vigueur en mars, les compagnies aériennes ont obtenu le droit de voler vers n'importe quelle ville américaine à partir de n'importe quel point dans l'UE et vice versa, entre autres avantages. En outre, les États-Unis ont convenu de permettre aux citoyens de pays membres de l'UE de posséder et de contrôler des compagnies aériennes dans 28 pays spécifiques sans mettre en péril le droit de ces compagnies aériennes de voler vers les États-Unis. Cependant les droits réciproques n'ont pas été accordés aux citoyens américains par l'UE. Les négociateurs américains veulent arriver à un accord qui conduirait à un même traitement des investissements des deux côtés de l'Atlantique en ce qui concerne les 28 pays et élargir ce groupe à 65 pays.

Byerly a dit à America.gov que, en tant que leaders de la liberalisation de l'aviation, les deux partenaires peuvent "y amener le reste du monde."

Daniel Calleja, le directeur de l'aviation à la Commission européenne, a traité la proposition des États-Unis de "contribution positive".

Mais lui et d'autres fonctionnaires de l'UE ont clairement indiqué qu'ils veulent libéraliser entièrement le marché transatlantique de l'aviation avant que les deux parties n'invitent d'autres pays à se joindre à eux. Leur priorité principale est un "espace aérien transatlantique ouvert" qui entraînerait la suppression réciproque des restrictions sur la propriété des compagnies aériennes par des investisseurs de l'UE et des EU et également d'accorder le droit aux transporteurs européens de transporter des passagers et du fret entre des destinations aux États-Unis, connu sous le nom de droit de «cabotage».

Byerly a déclaré qu'il n'y avait pas de perspective de changement de la législation américaine interdisant le cabotage à court terme.

Il a souligné que les États-Unis abordent la question de la libéralisation de l'investissement avec un "esprit ouvert". Mais l'UE devrait plaider la cause des avantages potentiels d'un tel arrangement, qui permettrait la fusion de compagnies aériennes américaines et européennes, de façon "forte et convaincante".

Les Européens devront tenir compte des préoccupations américaines liées à l'utilisation de la flotte aérienne américaine en temps de guerre et d'autres questions d'urgence et de sécurité liées au terrorisme, selon Byerly. De plus, il faudra convaincre le Congrès américain des avantages à assouplir les restrictions de la propriété étrangère sur la propriété des compagnies aériennes.

C. Boyden Gray, l'envoyé les États-Unis auprès de la Commission européenne, a déclaré qu'il était possible de convaincre les législateurs américains, mais il faudrait pour cela générer un soutien populaire aux États-Unis.

Les États-Unis limitent la propriété étrangère dans les transporteurs américains à 25 pour cent des actions donnant droit de vote, alors qu'une loi européenne similaire limite la propriété étrangère à 49 pour cent. Une modeste tentative de l'administration pour donner plus de pouvoir de décision aux investisseurs étrangers minoritaires sur les questions opérationnelles dans les compagnies aériennes américaines s'est heurtée à un barrage au Congrès et a dû être retiré en 2006.

Les législateurs clés sont préoccupés par le fait que les compagnies aériennes américaines seraient les principales victimes de prise de contrôle si les fusions entre elles et les transporteurs européens étaient autorisés, selon les experts.

Byerly a déclaré que les États-Unis s'inquiétent également du fait que la proposition de l'UE d'un "espace aérien ouvert" entraînerait inévitablement une réglementation excessive.

La portée des négociations, cependant, ira au-delà de la question de propriété. Les négociateurs américains ont exprimé leurs inquiétudes sur la prolifération de couvre-feux concernant les vols de nuit liés à la réduction du bruit dans des aéroports de l'UE qui pourraient avoir une incidence sur les transporteurs de courier express, tels que DHL, FedEx et UPS, qui opèrent la plupart de leurs vols de nuit. Les États-Unis n'ont vu aucune preuve que les aéroports de Bruxelles, en Belgique, Francfort, en Allemagne et Porto, au Portugal, qui ont introduit ces couvre-feux, aient envisagé d'autres mesures de réduction du bruit.

Les résultats de la première étape de négociations à ce jour "dépassent mes attentes», a déclaré Byerly, qualifiant le progrès dans l'ouverture des marches de l'aviation américaine et européenne de "phénoménal".

Plus de compagnies aériennes desservent maintenant l'itinéraire EU-Londres Heathrow, et elles atteignent des villes américaines qui étaient auparavant inaccessibles. Il y a aussi de nouveaux services entre l'Irlande et les États-Unis. OpenSkies, une nouvelle compagnie aérienne trans-atlantique haut de gamme mise en place par British Airways, va exploiter des vols entre New York et Paris et Bruxelles.

L'UE est toute aussi positive sur les premiers effets, que Calleja a qualifié "d'évolution très favorable" avec des "avantages concrets."

Le deuxième tour des négociations sur l'aviation EU-UE aura lieu le 22 septembre à Washington.

Les résultats de la première étape de négociations à ce jour "dépassent mes attentes», a déclaré Byerly, qualifiant le progrès dans l'ouverture des marches de l'aviation américaine et européenne de "phénoménal".

Plus de compagnies aériennes desservent maintenant l'itinéraire EU-Londres Heathrow, et elles atteignent des villes américaines qui étaient auparavant inaccessibles. Il y a aussi de nouveaux services entre l'Irlande et les États-Unis. OpenSkies, une nouvelle compagnie aérienne trans-atlantique haut de gamme mise en place par British Airways, va exploiter des vols entre New York et Paris et Bruxelles.

L'UE est toute aussi positive sur les premiers effets, que Calleja a qualifié "d'évolution très favorable" avec des "avantages concrets."

Le deuxième tour des négociations sur l'aviation EU-UE aura lieu le 22 septembre à Washington.

DEPECHES ECONOMIE TRANSPORT AERIEN

Lundi 2 juin 08 :

Les compagnies aériennes prévoient désormais 2,3 milliards de dollars de pertes en 2008 

Le prix élevé du pétrole va entraîner une vague de faillites dans le secteur aérien et seules "cinq compagnies de premier rang" européennes survivront, parmi lesquelles Easyjet. C'est une déclaration choc ce lundi du patron de la branche allemande d'Easyjet, John Kohlsaat, au quotidien berlinois Tagesspiegel. "En théorie, 50 sont menacées. Après le processus d'auto-nettoyage, il restera cinq compagnies de premier rang: British Airways, Air France/KLM, Lufthansa, Ryanair et nous", a-t-il ajouté. "Beaucoup de compagnies sont déjà touchées dans leur rentabilité depuis un certain temps. Elles glissent dans le rouge. La question est de savoir combien de temps elles vont encore tenir". 

Dimanche 1er juin 08 :

Le billet d'avion en papier disparaît 

L'Italie relance le processus de vente d'Alitalia 

 La compagnie aérienne britannique Silverjet en dépôt de bilan

LONDRES (Reuters) - La compagnie aérienne britannique Silverjet, spécialisée dans les vols "affaires" entre Londres et New York, a été placée sous administration judiciaire faute de trésorerie. Il s'agit de la troisième compagnie "tout affaires" victime de l'envolée des prix du kérosène et de la dégradation de la conjoncture économique, après Eos et MAXJet.  

United et US Airways renoncent à fusionner pour l'instant

 

 

Le trafic aérien souffre, surtout en Amérique du nord

Selon l'indicateur du trafic aérien mensuel latribune.fr - ID Aero, l'Amérique du Nord a connu une croissance négative en avril. L'Iata,l'Association internationale du transport aérien, s'inquiète

 

DERNIERE MINUTE

Le département des Transports américain (DoT) a octroyé l'immunité antitrust à six compagnies aériennes membres de l'alliance SkyTeam pour leur liaisons transatlantiques, affirme vendredi Air France dans un communiqué, en se félicitant de cette décision.